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火车的重要作用,正是有了汽车运输的庞大耗费,才有了铁路修建工程的不遗余力,但铁路上仍然奔跑的是蒸汽火车,这显然已经过时且不能满足要求了。

    蒸汽火车作为人类跨入铁路运输时代的首位功臣,它的出现改变了世界的交通主要模式,让大运力、高速度成为了可能,在和马车的较量中它处于遥遥领先的位置,而后在运输货物、旅客等方面,他又发挥出了极大的作用,带动了工业发展速度的同时也促进了经济交流的地域扩大,同时也为铁路沿线地区经济发展做出了贡献。

    随着人类工业发展,新的工业技术开始催生新的交通工具,汽车开始在陆地运输中崭露头角,但汽车虽然其使用灵活但限于运力有限,使用起来并不如火车廉价。但蒸汽火车本身也有很多的问题,行驶途中必须要设置加水的、加煤的补给点,否则依靠自身的储备,蒸汽火车无法实现长距离超大运力运输。

    面对更为复杂的铁路运行环境时,传统蒸汽机车有限的功率,根本无法履行更好的职能,比如完工之后的宝成铁路、昆南铁路等等,要翻越秦岭、从低矮的广西登上海拔两千余米的云贵高原,老式的蒸汽火车肯定是无法满足使用需求的,为此自治区唯有开发最好的蒸汽机车,研发内燃机车或者电力机车,让铁路实现电气化尚且缺乏相应的条件,但是开发出相比于蒸汽机车更好的内燃机车还是有可能的,不过在此之前,自治区工业按照自己的习惯,那就是对老功臣也“不抛弃不放弃”,蒸汽火车并不是一无是处,加以改进之后必然能发挥更大功效。

    火车最为重要的就数他的牵引力来源,即机车是使用的何种类型。蒸汽机车是蒸汽火车的关键所在,如同发动机之于汽车一样的核心地位。所以当前在世界各地包括自治区广泛使用的蒸汽火车,最为主要的当然是它的机车。

    这种利用蒸汽机,把煤炭的热能变成机械能,而使机车运行的一种火车机车。主要由锅炉、蒸汽机、车架走行部和煤水车四大部分组成。随着人类将其更为广泛的应用,目前世界上已经开始有了分类齐全的机车系列,这恐怕是当初1814年英国人史蒂芬孙发明了蒸汽机车时没有想到的,按工作性质的分类,已经有了客运机车、货运机车、调车机车三种。

    如果按照更为专业的分类,即按轴式排列分,将机车的导轴、动轴和从轴的数量用三个阿拉伯数字依次来表示,当然这也是自治区内一种特别的分类方式。简单说来,客运机车一般使用的是后世的胜利型,客运机车被要求能高速运行,且通过曲线时能运行平稳,所以这种机车的动轮直径较大,并且在动前轮设有二轴导轮转向架,车轴式排列为二三一。

    货运机车也就是专门用来牵引货物列车的机车,这种用后世前进型的机车,它是用来以普通的速度牵引较重的列车,所以这种机车的动轮较多,且其直径小于客运的,但气缸的直径很大,使之具有很好的牵引力和粘着重量,都设有单轴转向导架以便机车容易通过曲线。

    调车机车,为了便于通过道岔以及半径较小的曲线,并且还要有足够大的牵引力,这种机车被设计得都比较短,动轮直径较小。当然更多的时候没有谁刻意制造这种牵引机车,用货运机车同样可以客串调车机车,所以全世界没有多少国家生产专业的调车机车,自治区内同样如此,车站内空闲的货运机车都可以用来调运。

    年7月3日,中国第一条窄轨铁路——淞沪铁路建成通车,那台英制名曰先导号的蒸汽机车最高时速为32公里,是我国第一台外国蒸汽机车。1881年11月8日,我国建成了中国第一条自办铁路——唐山至胥各庄的“唐胥铁路”。在“唐胥铁路”修筑路基的同时,有了时任总工程师的英人金达的几份图纸,中国人利用矿场起重机锅炉和竖井架的槽铁等旧材料,试制成功了一台只有三对动轮,无导轮和从轮的蒸汽机车。被英国专家命名为“中国火箭号”和“龙号”,是我国自制的第一台蒸汽机车。

    中国铁路发展至此,沿海数省的铁路干线上运营的可谓是万国牌机车,英格兰、美利坚、德意志、法兰西等等列强的各种机车都有使用,但惟独自治区内使用的是自己设计制造的客运和货运两种机车。但不管现实需求是否会发生变化,科学技术的进步迟早会让蒸汽机车被内燃、电力机车甚至高速列车取代,除了承认这是一个不争的事实,自治区的柳州机车公司的两款机车也是值得称赞回味的。

    柳州机车公司设计制造的货运机车,它是张宇剽窃于后世新中国自行设计的第一款也是最好的一款,当然也是全世界最先进的一款专业干线货运蒸汽机车,它的“前进型”大名张宇并未更改。前进型蒸汽机车,诞生之日的各项技术指标均已达到蒸汽机车的先进水平。

    该机车全长26063毫米,构造速度每小时80公里,模数牵引力324千牛,轴式一五一。为了适应更为苛刻的铁路运营线路,柳州机车公司打算将其功率增大,当然机车增长久成为必然。

    该机车上采用了当今世界不敢设想的很多新技术、新结构和新材料,如全电焊锅炉、铸钢汽缸、密闭式司机室、混合式给水预热装置等等,在另一个时空就有着世界第一的名号,放在了这一时空来也堪称霸王。其轮周功率大、牵引性能好、省煤省水、司乘人员劳动条件好等优点,是其他国家机车无法比拟的,凭借其优良的性能,为自治区的蓬勃发展发挥了非常大的功用。

    与应用于货运的前进型机车一样,自治区用于客运的机车也是另一个时空的优秀客运机车翻版,胜利型机车是为了满足长途直达旅客列车而制造生产的,在另一时空里,该型机车牵引亚细亚号列车、以高速运营、长途无停车为目的研制了。所以采用流线型设计、施密特式E型给水预热装置、自动加煤机等,该型机车也是贯穿整个蒸汽火车客运始末的最大功臣,当然也是蒸汽客运火车中最好的牵引机车。

    但是,无论是动力澎湃的前进型机车,还是运行平稳的胜利型机车,他们都摆脱不了是蒸汽机车的命运,摆脱不了对水和煤炭的依赖,也正是因为行驶需要有大量的煤炭和冷却水作为保障,大大限制了蒸汽火车的适用范围,试想一下假如横穿沙漠的铁路完工了,还能继续用需要大量水和煤的蒸汽机车?很明显,蒸汽火车由于其固有的缺点和局限,迟早会淡出历史舞台,柳州机车公司穷其所能,不断对两型机车加以改进,期望能够提高其功率、改善行车条件等等,但还是将注意力投入到了更有前途的内燃机车和电力机车上。

    内燃机车也就是使用更为广泛的柴油机车,燃气轮机车效率低于柴油机车而且还有耐高温材料成本高、噪声大缺点,没人愿意将注意力投入到这么一个噪音制造狂身上,所以更多时候内燃机车就是指柴油机车。

    世界上很早就有国家开始涉猎柴油机车的研制工作,但限制柴油机车研制、应用的主要是柴油机的性能不够稳定,交直流电力传动无法稳定实现,当大功率的硅整流器出现之后,才让柴油机车的出现成为可能,柴油机车在可靠性、稳定性和经济性相比拟于蒸汽机车极具优势,尤其是作为将来用于干旱地区行驶的列车的牵引机车,不像蒸汽机车要煤又要水那么大胃,柴油机车即内燃机车会表现出更好的功用。

    所以,用功率比这个角度判定谁高谁低,蒸汽机车和内燃机车是难分伯仲的。以柳州机车公司制造的前进型机车,它的牵引力能有324千牛,和正经历各种实验验证中的内燃机车相差不大,按照理论计算,一辆牵引力能够达到三十余吨的机车,在平道起步时候可以提供三十吨左右的牵引力,也就是说理论上能够让一百多节空载车厢启动。

    当然,一辆蒸汽机车就拉一百多个空车厢行驶于标准直道上,即便这是近九千吨的大列也毫无价值,因为这显然是不符合实际的,考虑到机车运行所需要的煤、水,还有货箱载物重量以及铁路线运行状况,一辆以蒸汽机车牵引的火车,其使用价值还是相当可观的,也就是说在一定条件下,蒸汽机车是不会被历史所淘汰,它们必将还在自治区乃至整个世界存活多年,出于铁路现状和站台情况,客车拉上十余个客车厢、货车牵引二十个左右的标准货箱,这是蒸汽机车应用于中国较大适用范围的极限,但这已经非常合适于当前的自治区使用,有了更为完善便捷的交通,整个西部的发展才能更加活跃起来。

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